Οι προσπάθειες να πειστούν οι καθημερινά μετακινούμενοι να στραφούν από το αυτοκίνητο σε βιώσιμους τρόπους μεταφοράς συχνά δεν επαρκούν, ιδίως σε τοπικό επίπεδο όπου γίνεται πρωτίστως η διαχείριση της αστικής κινητικότητας. Αυτό είναι το συμπέρασμα ειδικής έκθεσης που δημοσίευσε σήμερα το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο (ΕΕΣ). Το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού της ΕΕ κατοικεί σε αστικές περιοχές, οι οποίες συγκεντρώνουν θέσεις εργασίας και οικονομική δραστηριότητα, κάτι που όμως συνεπάγεται μεγάλο όγκο καθημερινών μετακινήσεων και ρύπανση. Η ΕΕ προωθεί τη βιώσιμη αστική κινητικότητα μέσω της νομοθεσίας και της καθοδήγησης και της χρηματοδότησης που παρέχει. Ωστόσο, το ΕΕΣ επισημαίνει ότι πολλά μπορούν να γίνουν για την καλύτερη κάλυψη των αναγκών των καθημερινά μετακινούμενων και την επίτευξη των κλιματικών στόχων.
Τα κράτη μέλη είναι κατεξοχήν αρμόδια για την πολιτική μεταφορών. Για την περίοδο 2014-2027, η ΕΕ έχει διαθέσει περίπου 60 δισ. ευρώ και έχει καταβάλει σημαντικές προσπάθειες για την προώθηση της βιώσιμης καθημερινής κινητικότητας ως ρεαλιστικής εναλλακτικής αντί του αυτοκινήτου. Μεταξύ άλλων, στήριξε επενδύσεις για τη βελτίωση των περιφερειακών σιδηροδρομικών συνδέσεων, την επέκταση των δικτύων τραμ και των ποδηλατόδρομων που συνδέουν τα προάστια με το κέντρο των πόλεων, καθώς και για πολυτροπικούς κόμβους μετεπιβίβασης συνδυασμένης μετακίνησης. Τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας (ΣΒΑΚ), που κατέστησαν υποχρεωτικά το 2024 για 431 πόλεις στην ΕΕ, αποτελούν την αιχμή του δόρατος της προσέγγισης που εφαρμόζει η ΕΕ. Όμως, το κλιμάκιο ελέγχου εντόπισε διάφορες αδυναμίες στα ΣΒΑΚ που εξέτασε, οι οποίες υπονομεύουν την αποτελεσματικότητά τους.
«Πολλοί Ευρωπαίοι χρησιμοποιούν καθημερινά το αυτοκίνητο για τις μετακινήσεις τους σε αστικές περιοχές, συχνά λόγω της απουσίας ελκυστικών εναλλακτικών», δήλωσε ο Carlo Alberto Manfredi Selvaggi, Μέλος του ΕΕΣ και αρμόδιος για τον έλεγχο. «Παρόλο που η ΕΕ έχει ενισχύσει την πολιτική της για τη βιώσιμη κινητικότητα, η δράση σε τοπικό επίπεδο είναι καθοριστικής σημασίας για την επίτευξη μελλοντικών βελτιώσεων. Μόνο έτσι μπορούμε να ελπίζουμε ότι θα μειωθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση και θα βελτιωθεί η ποιότητα του αέρα και, συνολικά, η ποιότητα ζωής.»
Το ΕΕΣ τόνισε ότι, παρά την ενίσχυση της νομοθεσίας, τα κράτη μέλη δεν υποχρεούνται να διασφαλίζουν τη συμμόρφωση των ΣΒΑΚ με τις σχετικές κατευθυντήριες γραμμές της ΕΕ. Για παράδειγμα, οι κατευθυντήριες γραμμές της ΕΕ απαιτούν ο σχεδιασμός της αστικής κινητικότητας να συνδέεται με τον χωροταξικό σχεδιασμό, δηλαδή τον τρόπο οργάνωσης του χώρου, από τις κατοικίες και τους χώρους εργασίας μέχρι τους δρόμους, τους χώρους στάθμευσης και τους χώρους πρασίνου, ώστε η αστική ανάπτυξη και η κινητικότητα να διαμορφώνουν από κοινού τον τρόπο με τον οποίο οι άνθρωποι μετακινούνται στις πόλεις. Επιπλέον, τα περισσότερα σχέδια δεν περιείχαν πληροφορίες για τον τρόπο χρηματοδότησης των σχεδιαζόμενων επενδύσεων. Ωστόσο η επάρκεια της χρηματοδότησης αποτελεί εκ των ων ουκ άνευ προϋπόθεση για την επιτυχή εφαρμογή των σχεδίων. Από την ανάλυση των σχεδίων κινητικότητας έξι αστικών περιοχών (Βουδαπέστη, Κατοβίτσε, Λισαβόνα, Πράγα, Σεβίλλη και Λιλ) προέκυψε ότι η γεωγραφική εμβέλεια των περισσότερων βασιζόταν στα διοικητικά όρια και όχι στις ροές των καθημερινών μετακινήσεων, με αποτέλεσμα να παραβλέπεται ένα ενίοτε σημαντικό μερίδιο των ροών αυτών.
Το 2020, στο πλαίσιο ελέγχου του με θέμα τη βιώσιμη αστική κινητικότητα, το ΕΕΣ είχε διαπιστώσει ότι η πρόσβαση με δημόσιες συγκοινωνίες ήταν ταχύτερη από ό,τι με το αυτοκίνητο μόνο σε κεντρικές περιοχές περιορισμένης έκτασης. Αυτή τη φορά, εξέτασε σε ποιους προορισμούς ήταν εφικτή η πρόσβαση εντός 45 λεπτών, με σημείο εκκίνησης συγκεκριμένες ζώνες καθημερινών μετακινήσεων σε προαστιακές περιοχές. Διαπίστωσε ότι το αυτοκίνητο επιτρέπει γενικώς την πρόσβαση σε πολύ περισσότερες περιοχές, ακόμη και σε ώρες αιχμής. Το ΕΕΣ επισημαίνει επίσης ότι οι τοπικές αρχές επικεντρώνονταν σε μέτρα προώθησης περισσότερο προσβάσιμων και βιώσιμων δημόσιων συγκοινωνιών, ενώ σπανιότερες ήταν οι πρωτοβουλίες για την αποθάρρυνση της χρήσης του αυτοκινήτου, όπως ο περιορισμός της πρόσβασης με αυτοκίνητο σε ορισμένες περιοχές ή η παροχή οικονομικών κινήτρων για τον περιορισμό των μετακινήσεων με αυτοκίνητο.
Τα περισσότερα από τα έργα που ελέγξαμε —από γραμμές μετρό και τραμ μέχρι πολυτροπικούς κόμβους— πέτυχαν τα προγραμματισμένα αποτελέσματα, χωρίς όμως να έχουν όλα σημαντικό αντίκτυπο στις ανάγκες των καθημερινά μετακινούμενων. Σε ορισμένες περιπτώσεις, αυτό οφειλόταν σε ανεπαρκή ανάλυση των αναγκών ή σε έλλειψη συντονισμού μεταξύ των αρχών όμορων περιοχών. Το κλιμάκιο ελέγχου εντόπισε αρκετά παραδείγματα τέτοιων αδυναμιών που συνιστούν τροχοπέδη στη σωστή χρήση της ενωσιακής χρηματοδότησης, όπως η υποχρησιμοποίηση ενός χώρου στάθμευσης και μετεπιβίβασης ή ένας ποδηλατόδρομος που σταματούσε αιφνιδίως στα όρια μιας πόλης.
Γενικές πληροφορίες
Χρειάστηκε μία εικοσαετία για να καταστεί υποχρεωτικός ο σχεδιασμός βιώσιμης αστικής κινητικότητας για μεγάλες αστικές περιοχές, με την αναθεώρηση του κανονισμού για τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) το 2024. Η μεγαλύτερη έμφαση στη βιώσιμη αστική κινητικότητα αποτυπώνεται επίσης στους κανόνες και στις συμφωνίες που διέπουν τα χρηματοδοτικά προγράμματα της ΕΕ (ταμεία της πολιτικής συνοχής, μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» και μηχανισμός ανάκαμψης και ανθεκτικότητας).
Η ειδική έκθεση 05/2026, με τίτλο «Βιώσιμες καθημερινές μετακινήσεις γύρω από τα αστικά κέντρα – Βήματα προς τη σωστή κατεύθυνση, με την άφιξη στον προορισμό να προϋποθέτει δράση σε τοπικό επίπεδο», είναι διαθέσιμη στον ιστότοπο του ΕΕΣ και συνοδεύεται από μονοσέλιδη επισκόπηση με τα βασικά στοιχεία και ευρήματα του ελέγχου.
