Όταν μιλάμε για “ηλεκτροκίνηση”, το πρώτο πράγμα που μας έρχεται στο μυαλό είναι, μάλλον, αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα. Γνωστά και ως BEVs, τα μοντέλα αυτά κινούνται αυστηρά ηλεκτρικά, με μια μεγάλη μπαταρία, ικανή για κάποιες εκατοντάδες χιλιόμετρα αυτονομίας. Ηλεκτροκίνηση, όμως, δεν είναι μόνο τα BEVs. Τα υβριδικά μοντέλα βρίσκονται στους δρόμους μας εδώ και πάρα πολλά χρόνια, πολύ πριν εμφανιστεί το πρώτο μαζικής παραγωγής BEV. Το αναμενόμενο “πάντρεμα” των απλών υβριδικών και των αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων, λοιπόν, ήταν τα plug-in υβριδικά (ή PHEVs).
Στην θεωρία, έχουν τα καλά και των δύο κόσμων: Δυνατότητα αμιγούς ηλεκτρικής κίνησης για την τυπική καθημερινότητα της πόλης και ρεζερβουάρ καυσίμου/βενζινοκινητήρα για μεγάλα ταξίδια και αποστάσεις. Φυσικά, έχουν και τα “κακά” των δύο κόσμων. Πολυπλοκότητα, αυξημένο βάρος, μικρή ηλεκτρική αυτονομία, μειωμένο χώρο επιβατών και αποσκευών. Προφανώς και αυξημένο κόστος σε σχέση με ένα “σκέτο”, θερμικό μοντέλο. Εν ολίγοις, αν εκμεταλλευθούμε τον συνδυασμό των πλεονεκτημάτων τους, το αποτέλεσμα είναι εξαιρετικό. Αν αδιαφορήσουμε, όμως, εν τέλει βγαίνουν χαμένοι όλοι. Τόσο εμείς, ως κάτοχοι/οδηγοί, όσο και ο υπόλοιπος κόσμος. Παρακάτω θα εξηγήσουμε το γιατί…
Το plug or not to plug (in)?
Για όσους δεν έχουν πλήρη εικόνα, έχουμε αναλύσει τις διάφορες τεχνολογίες υβριδικών και ηλεκτρικών μοντέλων σε παλαιότερο άρθρο μας. Τα plug-in υβριδικά διαθέτουν κινητήρα εσωτερικής καύσης αλλά και ηλεκτροκινητήρα, μαζί με μια μπαταρία αρκετά μικρότερης χωρητικότητας σε σχέση με ενός BEV. Συνήθως αυτή είναι κοντά στις 10 KWh και ικανή για 40-60 Km αυτονομίας, αμιγώς ηλεκτρικά. Αν, λοιπόν, οι συνήθεις διαδρομές σας είναι μέχρι 40-50 Km καθημερινά, μπορείτε να κινείστε σχεδόν με μηδενική κατανάλωση καυσίμου, επαναφορτίζοντας το αυτοκίνητο καθημερινά μέσω απλής παροχής (σούκο). Η επαναφόρτιση διαρκεί πολύ λιγότερο απ’ότι σε ένα BEV, 5-7 ώρες μέσω απλής πρίζας ή 2-4 ώρες μέσω ενός μονοφασικού AC wallbox. Αν θέλετε να κάνετε ένα ταξίδι ή μια εξόρμηση του σαββατοκύριακου, απλώς το λειτουργείτε σαν ένα τυπικό θερμικό όχημα, γεμίζετε βενζίνη και… φύγατε. Αυτό σημαίνει οτι υπό κανονικές συνθήκες παράγετε μηδενικούς ρύπους και θόρυβο, με ομαλή λειτουργία και μπόλικη ροπή, ενώ έχετε ένα κόστος χρήσης (σε ρεύμα) περί τα €5-6/100 Km (με €0,25/KWh).
Που είναι το πρόβλημα, λοιπόν; Γιατί τα plug-in υβριδικά αντιμετωπίζουν αρνητική δημοσιότητα το τελευταίο διάστημα και έχουν μπει στο “στόχαστρο” της Ε.Ε., όσον αφορά τις εκπομπές ρύπων τους; Η απάντηση έρχεται με δύο λέξεις: “Εταιρικοί στόλοι”.
Βλέπετε, αρκετές επιχειρήσεις τα τελευταία χρόνια επέλεξαν plug-in υβριδικά μοντέλα για τους εταιρικούς στόλους τους, κυρίως για χρήση από τους εργαζομένους στους οποίους παρέχεται εταιρικό όχημα για τις μετακινήσεις τους. Η επιλογή των plug-in υβριδικών έγινε κυρίως χάριν του οικονομικού όφελους που είχαν για την επιχείρηση, ως οχήματα χαμηλών εκπομπών ρύπων (κατω των 50 gr CO2/Km) με μηδενικά τέλη κυκλοφορίας, απαλλαγή από τον εταιρικό φόρο και αυξημένο συντελεστή απόσβεσης. Τα οχήματα δόθηκαν σε εργαζόμενους, αρκετοί εκ των οποίων, όμως, δεν γνώριζαν ούτε τον τρόπο λειτουργίας τους, ούτε τα οφέλη, ούτε τη διαδικασία φόρτισης. Συχνά αδιαφορούσαν για τα παραπάνω, από τη στιγμή που και τα έξοδα κινησής τους ήταν καλυμμένα, με αποτέλεσμα να χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητα ως θερμικά, με την μπαταρία τους σχεδόν μονίμως “άδεια”. Επίσης, όσοι λόγω ιδιότητας κάνουν συχνά μεγάλες αποστάσεις (π.χ. πωλητές, διανομείς), προφανώς κυκλοφορούν με άδεια μπαταρία περισσότερο απ’ότι θα έπρεπε.
Το αποτέλεσμα; Ένας στόλος οχημάτων που στα “χαρτιά” εκπέμπει ελάχιστους ρύπους και ωφελεί το περιβάλλον όπου κινείται (ιδιαίτερα στην πόλη) αλλά πρακτικά επιβαρύνει περισσότερο την κατάσταση, σε σχέση με έναν στόλο μη plug-in οχημάτων, αντίστοιχης τεχνολογίας και χρονολογίας. Το αυξημένο βάρος λόγω της μπαταρίας, του ηλεκτροκινητήρα κ.λπ. αυξάνει την κατανάλωση καυσίμου, τους ρύπους, τη φθορά των ελαστικών, τη φθορά του οδοστρώματος κ.λπ. Η μπαταρία μένει αχρησιμοποίητη, αν και απαιτήθηκαν φυσικοί πόροι για να φτιαχτεί. Ένα μικρό “flashback” στη δοκιμή του Jeep Compass 4Xe μας θυμίζει οτι όταν ο κινητήρας λειτουργεί για να επαναφορτίσει και την μπαταρία, καταναλώνει περίπου 2 lt/100 Km επιπλέον καύσιμο. Και στο παραπάνω link που παραπέμπει σε έρευνα της Κομισιόν, δεδομένα από την πραγματική χρήση PHEVs του 2021 έδειξαν εκπομπές και κατανάλωση κατά μέσο όρο 3,5 (!) φορές πάνω από τις εργοστασιακές τιμές, ήτοι 4 lt/100 Km ή 100 gr CO2/Km επιπλέον! Έτσι, τα “κάτω από 50 gr CO2/Km” μάλλον είναι περί τα 150+ gr…
Εύκολα καταλήγουμε στο συμπέρασμα πως τα plug-in υβριδικά είναι τόσο “καλά” όσο ο κάτοχός τους. Αν φορτίζονται επιμελώς και καθημερινά, τα οφέλη είναι πολλαπλά, για όλους. Αν αμελείται η φόρτιση ή χρησιμοποιούνται για τους λάθος σκοπούς (π.χ. καθημερινές ή εβδομαδιαίες διαδρομές πολλών εκατοντάδων χιλιομέτρων), καλύτερα να υπήρχε ένα θερμικό στη θέση τους. Στην δεύτερη περίπτωση ουσιαστικά “απαξιώνονται” και φέρνουμε στην επιφάνεια τα αρνητικά των δύο κόσμων. Η αξία τους, όμως, είναι δεδομένη, αρκεί να “σεβαστούμε” την “φύση” τους και τις ιδιότητές τους.
Σας αρέσουν τα άρθρα μας; Ακολουθήστε μας στο Google News, στο YouTube, στο Facebook και στο Instagram!
Δείτε επίσης:
Τα plug-in μοντέλα DS θα μπαίνουν αυτόματα σε “EV mode” εντός ζωνών χαμηλών εκπομπών ρύπων
