Σε όσους παρακολουθούν στενά την αγορά ηλεκτροκίνησης, η στάση της Toyota απέναντι στα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα είναι από τα πλέον πολυσυζητημένα θέματα. Η εταιρεία, παρ’ότι από τους πρωτοπόρους στην υβριδική (άρα και ηλεκτρική) κίνηση με το Prius, τα τελευταία χρόνια αρνείται να συμμετέχει στο “sprint” του εξηλεκτρισμού. Αντί αυτού επιμένει “υβριδικά” και το επαναλαμβάνει σε κάθε ευκαιρία. Ίσως αυτό αλλάξει μετά την αποχώρηση του Akio Toyoda από τη θέση του CEO, αλλά όλα είναι πιθανά.
Αυτή τη φορά η “είδηση” αφορά την προσπάθεια της Toyota να εξηγήσει αυτή τη στάση της. Ο Chief Scientist της Toyota, Gill Pratt, χρησιμοποίησε απλά δεδομένα και υποθέσεις για να αποδείξει το οτι τα υβριδικά είναι η πλέον sustainable προσέγγιση, στην παρούσα φάση. Αρχικά ο Pratt έφερε αυτό το παράδειγμα στο World Economic Forum του Davos και πρόσφατα το επανέλαβε από το Tokyo. “Ο χρόνος θα δείξει οτι η οπτική μας είναι σωστή. Σε κάθε περίπτωση, εν τέλει, θα υπάρχουν στην αγορά πολλά διαφορετικά είδη κίνησης”.
Ουσιαστικά η Toyota πιστεύει στην ηλεκτροκίνηση, αλλά προτιμά να έχει εναλλακτικές επιλογές και μια ποικιλία στη γκάμα της. Αυτό διότι προβλέπει μια παγκόσμια έλλειψη σε Λίθιο, το σημαντικότερο στοιχείο για την κατασκευή μπαταριών EVs σήμερα. Ο Pratt και η ομάδα του κατέληξαν στο οτι η μέγιστη μείωση εκπομπών ρύπων επιτυγχάνεται με τον “διαμοιρασμό” του λιθίου σε όσο περισσότερα οχήματα γίνεται. Αυτό θα επιτευχθεί μέσω μικρών μπαταριών σε πολλά οχήματα (υβριδικά) αντί των μεγάλων μπαταριών σε λιγότερα (BEVs).
Το παράδειγμα των 100 θερμικών
Το παράδειγμά του υποθέτει ένα στόλο 100 θερμικών οχημάτων με μέσες εκπομπές 250 gr CO2/Km. Επιπλέον, υποθέτει περιορισμένη διαθεσιμότητα λιθίου, που αρκεί για 100 kWh μπαταριών. Αν με αυτό δημιουργείτο μια μεγάλη μπαταρία για ένα όχημα (BEV), τα υπόλοιπα 99 θα παρέμεναν θερμικά, προφανώς. Οι μέσες εκπομπές του στόλου θα έπεφταν μόνο κατά 1,5 gr/Km, ήτοι στα 235 gr/Km.
Αν, όμως, δημιουργούσαμε 90 μικρότερες μπαταρίες της 1,1 kWh έκαστη, τότε 90 από τα 100 οχήματα του στόλου θα ήταν υβριδικά. Στην περίπτωση αυτή, οι μέσες εκπομπές ρύπων θα έπεφταν στα 205 gr/Km. Σύμφωνα με τον ίδιο τον Pratt, ο προβληματισμός που τον οδήγησε στην προσέγγιση αυτή προήλθε από ένα… Tesla Model X. Βρίσκεται στην οικογένειά του και παρότι έχει αυτονομία άνω των 480 Km, συνήθως διανύει κάτω από 50 Km ημερησίως. Έτσι, το 90% της μάζας της μπαταρίας είναι “νεκρό βάρος” και αφ’ενός αυξάνει την κατανάλωση, τις φθορές ελαστικών/δρόμου κ.λπ., αφ’ετέρου θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να δημιουργηθούν πολλά περισσότερα υβριδικά οχήματα.
Η άποψή του GetElectric.gr
Ειδήσεις όπως αυτές ανοίγουν έναν πολύτιμο διάλογο που αξίζει και πρέπει να κάνουμε, ειδικά ως δημοσιογράφοι. Η στάση της Toyota, παρ’ότι κατακρίνεται από τους υπέρμαχους των αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων, δεν είναι τυχαία. Σε ένα κόσμο που πλέον ταλανίζεται από πάσης φύσεως “κρίσεις” κάθε χρόνο, με ελλείψεις πρώτων υλών, εκτόξευση πληθωρισμού, γεωπολιτικές αναταραχές κ.λπ., με τα EVs να θεωρούνται ήδη ακριβά, luxury αυτοκίνητα και συχνά να χρησιμοποιούνται για μικρές αποστάσεις πλην εξαιρέσεων, η Toyota δικαίως εξετάζει εναλλακτικές λύσεις, όπως το υδρογόνο, και επιμένει στα plug-in υβριδικά.
Ένα PHEV έχει πολύ μικρότερη μπαταρία, άρα και δυνητικά μικρότερο κόστος κτήσης. Η μπαταρία του ζυγίζει πολύ λιγότερο από ενός BEV, με ό,τι θετικό αυτό συνεπάγεται. Τέλος, αν χρησιμοποιείται για μικρές διαδρομές καθημερινά και επαναφορτίζεται τακτικά, μπορεί να κινείται σχεδόν 100% ηλεκτρικά, όπως και ένα BEV. Προφανώς αυτό εξαρτάται καθαρά από τον κάτοχο/χρήστη, την επιμελή φόρτιση, την ρουτίνα του κ.λπ. Οι μεγάλες αποστάσεις με BEV δεν είναι ανέφικτες, ούτε παράλογες. Άλλωστε, ήδη βλέπουμε ηλεκτρικά φορτηγά να μπαίνουν σε κυκλοφορία, στις βαριές μεταφορές.
Το απρόβλεπτο μέλλον και η μικροκινητικότητα
Επίσης, το παράδειγμα του Pratt είναι εμφανώς ακραίο. 100 kWh για στόλο 100 αυτοκινήτων είναι λίγες και δεν μπορούν να υποστηρίξουν τον εξηλεκτρισμό του σε καμία περίπτωση. Ωστόσο, το κατά πόσο η αναλογία αντικατοπτρίζει την πραγματικότητα αυτή τη στιγμή στην παγκόσμια αγορά, είναι ένα σοβαρό θέμα συζήτησης. Οι πωλήσεις EVs είναι ακόμα μικρές ως ποσοστό επί του συνόλου, παγκοσμίως. Η παραγωγή μπαταριών κλιμακώνεται και ο ρυθμός αυξάνεται, ενώ γίνονται προσπάθειες και για συστηματική ανακύκλωση, χωρίς την οποία δεν θα πετύχει η ηλεκτροκίνηση. Ποιος μπορεί να προβλέψει, όμως, τι μας επιφυλάσσει το 2023, το 2024, το 2030; Τι θα γίνει αν όντως αντιμετωπίσουμε έλλειψη πρώτων υλών ή εκτόξευση του κόστους τους, για οποιοδήποτε λόγο; Εν ολίγοις, αυτό που προσπαθεί να πει η Toyota είναι το εξής: “Δεν πρέπει να στηρίξουμε όλο το βάρος μας πάνω στα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα, πρέπει να υπάρχουν εναλλακτικές”.
Τέλος, θα προσθέσουμε οτι κατ’επέκταση του παραδείγματος του Pratt, έρχεται στο προσκήνιο η μικροκινητικότητα. Αν μια μπαταρία 1,1 kWh σε 90 από τα 100 θερμικά οχήματα του στόλου μπορεί να μειώσει τις εκπομπές ρύπων κατά 20%, σκεφτείτε το όφελος σε ένα ποδήλατο, πατίνι, έστω σκούτερ. Οι μπαταρίες αυτών των οχημάτων κυμαίνουν από 0,3 έως 4 kWh συνήθως και έχουν μικρότερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα από ένα επιβατικό ηλεκτρικό Ι.Χ. Εκεί ανοίγει μια άλλη, τεράστια κουβέντα, που απαιτεί χρόνο, χώρο και ανοικτά μυαλά για να γίνει…
Σας αρέσουν τα άρθρα μας; Ακολουθήστε μας στο Google News, στο YouTube, στο Facebook και στο Instagram!
Δείτε επίσης:
Πηγή: InsideEVs
