Η έκρηξη της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα λαμβάνει ήδη χώρα, χάρη και στις επιδοτήσεις που ήδη δίνονται από την κυβέρνηση. Ωστόσο, σύμφωνα και με τα επίσημα στοιχεία του ΥΠΕΝ, σχεδόν 8 στις 10 αιτήσεις επιδοτήσεων στην πλατφόρμα Κινούμαι Ηλεκτρικά αφορούν ηλεκτρικά ποδήλατα, ενώ ακόμα 1,5 στις 10 επιδοτήσεις αφορούν ηλεκτρικά σκούτερ.
“Λογικό”, θα μπορούσαμε να πούμε, αφού μια τόσο σημαντική αλλαγή και μετάβαση στον τομέα των μεταφορών, δε μπορεί παρά να ξεκινήσει από τις “χαμηλές” κατηγορίες ηλεκτρικών οχημάτων, τα οποία είναι πιο οικονομικά και εμπεριέχουν μικρότερο “ρίσκο” για όσους τα επιλέγουν. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούν ένα πολύ μικρότερο ποσοστά των επιδοτήσεων ενώ για τα ηλεκτρικά ταξί… ας μη μιλήσουμε καν (σχεδόν μηδενικό ποσοστό). Η συντριπτική πλειονότητα των αιτούντων έχει στραφεί προς τα ηλεκτρικά ποδήλατα αλλά… υπάρχει ένα “αλλά”!
Στις πάνω από 4.000 αιτήσεις για επιδότηση ηλεκτρικών ποδηλάτων (που ξεκινά από το 40%), ένα σημαντικό ποσοστό αφορά και μοντέλα που θυμίζουν ηλεκτρικά σκούτερ, αλλά κατάσσονται και διαφημίζονται ως ηλεκτρικά ποδήλατα. Συγκεκριμένα, διαφημίζονται ως ποδήλατα και άρα χωρίς να απαιτείται κράνος, δίπλωμα και ασφάλεια για τη χρήση τους. Και, βέβαια, επιδοτούνται με 40% από το κράτος, ενώ τα “κανονικά” ηλεκτρικά σκούτερ επιδοτούνται μόλις με 20%. Τελικά, τι ισχύει; Είναι μια κλασική κατάσταση “too good to be true”;
Είναι σκούτερ ή ποδήλατο;
Η αλήθεια, όπως πάντα, βρίσκεται κάπου στη μέση. Τα εν λόγω μοντέλα εμφανισιακά παραπέμπουν σε σκούτερ, ζυγίζουν σημαντικά περισσότερο από ποδήλατα/πατίνια (50-80 Kg, ανάλογα με το μέγεθος και τον αριθμό των μπαταριών τους) και έχουν κλασική κατασκευή σκούτερ. Ωστόσο, διαθέτουν δύο πετάλια στο σημείο που θα περίμενε κανείς από ένα ποδήλατο, έχουν ηλεκτροκινητήρα 250W και λειτουργούν με υποβοήθηση. Κοινώς, ο αναβάτης πρέπει να κάνει πετάλι (ή, έστω, να ξεκινήσει κάνοντας πετάλι) ώστε ο ηλεκτροκινητήρας να λειτουργήσει και να τους ωθήσει στην επιθυμητή ταχύτητα.
Τι ισχύει, όμως, βάσει της υπάρχουσας νομοθεσίας (που σαφώς χρήζει επικαιροποίησης); Ο ΚΟΚ αναφέρει πως ως ποδήλατο κατηγοριοποιείται το ελαφρύ δίκυκλο που μπορεί να υποβοηθά την μυϊκή προσπάθεια που καταβάλλει ο αναβάτης, με ηλεκτροκινητήρα ισχύος έως 250W (συνεχούς, όχι peak, που φυσικά μπορεί να ξεπεράσει τα 500W για λίγο κατά την επιτάχυνση) και η υποβοήθηση μειώνεται σταδιακά και σταματά όταν η ταχύτητα του οχήματος φτάσει τα 25 Km/h.
Ακούστε εδώ το ηχητικό απόσπασμα της σχετικής συζήτησης που είχαμε στον Alpha 98,9 Radio με τον Τάκη Πουρναράκη, στην εκπομπή AlphaSpeed.
Ένα όχημα που ταιριάζει στην παραπάνω περιγραφή, τυπικά μπορεί να κατηγοριοποιηθεί μαζί με τα συμβατικά ποδήλατα. Άρα, όντως δε χρειάζεται δίπλωμα, κράνος και ασφάλεια για να οδηγηθεί, όμως αντίστοιχα υπόκειται και στους ίδιους περιορισμούς, όπως τα ποδήλατα. Για παράδειγμα, δε μπορεί να κινηθεί σε δρόμους με όριο ταχύτητας άνω των 50 Km/h, πρέπει να κινείται στη δεξιά πλευρά του οδοστρώματος, πρέπει να έχει λευκό φως εμπρός και κόκκινο πίσω κ.ο.κ.
Μέτρα και “αντίμετρα”…
Τα κύρια χαρακτηριστικά στα οποία πρέπει να επικεντρωθούμε, είναι η ταχύτητα και η υποβοήθηση. Η ταχύτητα σε αυτά τα οχήματα είναι, προφανώς, ηλεκτρονικά περιορισμένη, καθώς διαθέτουν κινητήρες 48V που μπορούν να αναπτύξουν 40-50 Km/h, αν αφεθούν “ελεύθεροι”. Τα καταστήματα τα πωλούν με τον ηλεκτρονικό “κόφτη”, άρα νομότυπα.
Η αφαίρεση του περιορισμού, ωστόσο, έχει σχετικά μικρό κόστος και μπορεί να γίνει εύκολα από όποιον έχει τη γνώση και τις ικανότητες, με τα απαραίτητα αξεσουάρ. Προφανώς σε αυτή την περίπτωση, αν ο αναβάτης “πιαστεί” με μεγάλη ταχύτητα και έχοντας επιπλέον εξοπλισμό που του επιτρέπει να την αναπτύξει, θα δεχθεί και το ανάλογο πρόστιμο, το οποίο μπορεί να είναι αρκετά τσουχτερό. Ο λόγος είναι απλός: Πλέον το όχημά του θα ανήκει στην κατηγορία του μοτοποδηλάτου (L1e) και άρα πρέπει να έχει δίπλωμα, ασφάλεια και να φορά κράνος. Κάντε εσείς τα μαθηματικά…
Όσον αφορά την υποβοήθηση, τα εν λόγω μοντέλα έρχονται σε έκδοση με πετάλια και χωρίς κάποιας μορφής “χειρόγκαζο”, ήτοι το κλασικό περιστρεφόμενο χερούλι ή κάποιο “thumb throttle” που είναι πιο κοινό στα πατίνια. Η υποβοήθηση είναι ειδοποιός διαφορά μεταξύ ενός ηλεκτρικού δίκυκλου που μπορεί να θεωρηθεί ποδήλατο, αντί για μοτοποδήλατο. Εφ’όσον, λοιπόν, δεν υπάρχει χειρόγκαζο και ο αναβάτης πρέπει να “κάνει πετάλι” για να αναπτύσσει ταχύτητα το όχημα, έστω και με ελάχιστη προσπάθεια, τα μοντέλα αυτά μπορούν να θεωρηθούν ποδήλατα. Και πάλι το χειρόγκαζο μπορεί να προστεθεί σχετικά εύκολα και οικονομικά σαν επιπλέον αξεσουάρ, επιτρέποντας και υψηλότερες ταχύτητες (έως 40-45 Km/h), αυτομάτως κατατάσσοντας άχρηστα τα πετάλια και το όχημα στην κατηγορία μοτοποδηλάτου.
Η ασφάλιση και το κράνος (πρέπει να) είναι εκ των ουκ άνευ
Συμπερασματικά, τα ηλεκτρικά σκούτερ που διαφημίζονται και πωλούνται ως ποδήλατα, τυπικά έχουν τις απαιτούμενες προδιαγραφές. Ωστόσο, υπάρχει και το ηθικό αλλά και ορθολογικό κομμάτι της υπόθεσης, καθώς είναι οχήματα αρκετά μεγάλης μάζας που μαζί με τον αναβάτη μπορεί να φτάσει τα 150-200 Kg. Και σε περίπτωση ατυχήματος, βεβαίως, οι σωματικές και υλικές βλάβες που θα μπορούσαν να προκαλέσουν είναι σημαντικές.
Το ελάχιστο που θα προτείναμε σε όσους τα επιλέγουν, λοιπόν, είναι να ασφαλίσουν τα οχήματά τους για αστική ευθύνη έναντι τρίτων, καθώς το κόστος είναι μικρό (δε ξεπερνά τα 40-50 ετησίως) και μια τέτοια ασφάλεια μπορεί να αποβεί σωτήρια.
Δείτε επίσης: Πως να πάρετε επιδότηση για ηλεκτρικό ποδήλατο!
Τονίζουμε, όμως, πως σε κάθε περίπτωση, η ασφάλεια μπορεί να μην καλύψει τον αναβάτη (υπαίτιο ή μη) αν αποδειχθεί οτι κινείτο με πάνω από 25 Km/h και φυσικά αν είχε παρέμβει στις προδιαγραφές για να αναπτύσσει μεγαλύτερη ταχύτητα.
Τέλος, αυτονόητη θεωρούμε τη ανάγκη χρήσης κράνους καθώς ακόμα και με μικρές ταχύτητες, ένας τραυματισμός στο κεφάλι μπορεί να αποβεί μοιραίος. Ακόμα κι αν ο αναβάτης δεν εμπλακεί σε ατύχημα με δική του υπαιτιότητα, μια σύγκρουση με ΙΧ ή άλλο, μεγάλο όχημα μπορεί να οδηγήσει σε σοβαρό τραυματισμό.
