Την περασμένη εβδομάδα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έστειλε την τελευταία προειδοποίηση στην κυβέρνηση του Πεκίνου, στο πλαίσιο της πολύμηνης διαδικασίας γύρω από τα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Εν ολίγοις, είτε θα υπάρξει συμφωνία έως τις αρχές Ιουλίου, είτε θα επιβληθούν δασμοί.
Μέχρι στιγμής, τα κινέζικα EVs έχουν μικρό μερίδιο αγοράς στην Ευρώπη, αλλά αυτό αλλάζει γρήγορα. Η Ε.Ε. κατηγορεί την Κίνα ότι επιδοτεί τα EVs της σε ολόκληρη την “αλυσίδα” – από την εξόρυξη των πρώτων υλών έως την παραγωγή και τη μεταφορά των οχημάτων στην Ευρώπη. Συνολικά, οι Κινέζοι κατασκευαστές μπορούν να προσφέρουν τα ηλεκτρικά τους αυτοκίνητα έως και 20% φθηνότερα λόγω αυτού του ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος, σύμφωνα με την Ε.Ε.. Καθώς “κρατικοί” κατασκευαστές όπως η SAIC επωφελούνται ιδιαίτερα από αυτές τις πρακτικές, θα υπόκεινται σε σημαντικά υψηλότερους δασμούς σε σχέση με την ιδιωτική BYD, για παράδειγμα.
Σε κάθε περίπτωση, το θέμα δεν θα αφήσει αλώβητη την αυτοκινητοβιομηχανία και ιδιαίτερα την αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων. Τα παραπάνω αλλά και τα παρακάτω προέρχονται από μια πολύ ενδιαφέρουσα συνέντευξη του Peter Mock, Managing Director του ICCT (International Council on Clean Transportation) στο Electrive, για τις πιθανές συνέπειες. Ακολουθεί η συνέντευξη:
K.Mock, η ΕΕ θέλει να επιβάλει δασμούς στους κινέζους κατασκευαστές αυτοκινήτων. Η SAIC, με τα προσιτά μοντέλα MG, θα επηρεαστεί ιδιαίτερα. Ωστόσο, θα επηρεαστούν επίσης τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα των γερμανικών κατασκευαστών. Για παράδειγμα, η BMW κατασκευάζει το iX3 μόνο στην Κίνα. Τι σημαίνει αυτό για την ανάπτυξη της αγοράς των ηλεκτρικών οχημάτων στη Γερμανία, αν πράγματι επιβληθούν δασμοί;
Το μερίδιο αγοράς των BEVs παραμένει σχετικά σταθερό στο 13% περίπου από την αρχή του έτους. Ήταν αναμενόμενο ότι το 2024 δεν θα ήταν μια καλή χρονιά για τα EVs. Όλοι οι κατασκευαστές εκπληρώνουν επί του παρόντος με άνεση τους στόχους τους για το CO2, οι οποίοι έχουν παραμείνει σχεδόν αμετάβλητοι από το 2020. Αυστηρότεροι στόχοι θα ισχύσουν μόνο από το 2025. Δυστυχώς, ο κανονισμός της ΕΕ προβλέπει αυτά τα πενταετή στάδια αντί να ορίζει συνεχώς μειούμενες τιμές-στόχους κάθε χρόνο. Ως αποτέλεσμα, οι κατασκευαστές δεν έχουν κανένα κίνητρο να πουλήσουν έστω και ένα επιπλέον EV φέτος σε σχέση με πέρυσι. Ωστόσο, αυτό θα αλλάξει απότομα από τον Ιανουάριο του 2025, όταν οι κατασκευαστές θα χρησιμοποιήσουν (και πάλι) δημιουργικές εκστρατείες μάρκετινγκ για να προσελκύσουν αγοραστές EV. Και όπως ακριβώς το μερίδιο των EV εκτινάχθηκε ξαφνικά από το 2019 στο 2020, η ανάπτυξη της αγοράς θα αυξηθεί σημαντικά και πάλι το 2025 – με ή χωρίς δασμούς.
Πολλές κινεζικές μάρκες βρίσκονται επί του παρόντος στην αρχή της πορείας τους στην Ευρώπη. Ωστόσο, στο Bremerhaven της Γερμανίας, τα EV από την Άπω Ανατολή έχουν ήδη αρχίσει να “σκουριάζουν”. Πώς ταιριάζουν όλα αυτά μεταξύ τους;
Εκτός από το σημερινό συγκρατημένο ενδιαφέρον εκ μέρους των κατασκευαστών, υπάρχουν άλλα δύο εμπόδια: η βαθιά αβεβαιότητα μεταξύ των Γερμανών πελατών και το ακόμη σχετικά υψηλό επίπεδο τιμών των EV στην Ευρώπη. Στο τελευταίο σημείο, οι κινεζικές μάρκες έχουν σαφές πλεονέκτημα. Ενώ οι Γερμανοί κατασκευαστές έχουν επικεντρωθεί επί μακρόν αποκλειστικά στην premium κατηγορία, οι κινεζικές μάρκες προσφέρουν ήδη μικρότερα οχήματα σε ελκυστικές τιμές. Μέχρι στιγμής, αυτά διαφημίζονται σε σημαντικά υψηλότερες τιμές στην Ευρώπη από ό,τι στην εγχώρια κινεζική αγορά. Ωστόσο, οι τιμές των οχημάτων από την Ασία θα μπορούσαν να μειωθούν γρήγορα. Με τη σειρά τους, οι ευνοϊκές τιμές θα μπορούσαν επίσης να αυξήσουν τη ζήτηση από τους πελάτες. Ακόμη και αν το ξεχνάμε μερικές φορές, ο εξηλεκτρισμός του στόλου οχημάτων στην Ευρώπη αντιπροσωπεύει μια τεράστια αναπτυσσόμενη αγορά. Αν ποσοστό της παραγωγής αποθηκεύεται αυτή τη στιγμή, για μερικούς μήνες, τελικά αυτό θα είναι μάλλον ασήμαντο σε βάθος χρόνου.
Στη Γερμανία, συνήθως μιλάμε γενικά για “Κινέζους κατασκευαστές”. Ωστόσο, η Επιτροπή της ΕΕ θέλει να κάνει διάκριση μεταξύ μεμονωμένων κατασκευαστών όσον αφορά τους ειδικούς δασμούς. Πώς αξιολογείτε αυτό το σχέδιο; Αφορά “τους σωστούς ανθρώπους” ή πρόκειται περισσότερο για μια μη ρεαλιστική κατηγοριοποίηση από τους πολιτικούς στις Βρυξέλλες;
Μερικές φορές δεν είναι εύκολο να βάλεις τη σφραγίδα προέλευσης σε έναν κατασκευαστή. Ένα καλό παράδειγμα είναι η μάρκα Smart. Αρχικά αποτελούσε μέρος της Mercedes-Benz. Ωστόσο, η μάρκα ανήκει πλέον εξίσου στην Geely και τη Mercedes-Benz. Ούτε ένα μοντέλο Smart δεν παράγεται πλέον στην Ευρώπη– τα οχήματα προέρχονται όλα από την Κίνα. Σύμφωνα με τα σχέδια της Επιτροπής, στα αυτοκίνητα Smart θα επιβληθεί δασμός 21%. Με τον ίδιο τρόπο θα επηρεάζονταν και άλλα μοντέλα υποτιθέμενων γερμανικών κατασκευαστών. Αυτό δείχνει πόσο γρήγορα οι υπό συζήτηση ειδικοί δασμοί μπορούν επηρεάσουν και την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία.
Οι Γερμανοί κατασκευαστές, ειδικότερα, φοβούνται για τις ισχυρές δραστηριότητές τους στην Κίνα. Ποιος θα υποφέρει τελικά περισσότερο από έναν πιθανό εμπορικό πόλεμο στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας;
Οι κύριοι χαμένοι θα είναι οι πελάτες. Αυτό συμβαίνει επειδή οι δασμοί κάνουν τις τιμές των οχημάτων υψηλότερες, καθιστώντας τα ηλεκτρικά ρεύματα λιγότερο προσιτά από ό,τι θα ήταν σε μια ελεύθερη αγορά. Ωστόσο, οι Γερμανοί κατασκευαστές θα χάσουν επίσης με δύο τρόπους. Πρώτον, τα μοντέλα τους που παράγονται στην Κίνα, όπως το BMW iX3, θα υπόκεινται σε εισαγωγικούς δασμούς στην ΕΕ. Παράλληλα, η κινεζική κυβέρνηση πιθανότατα θα απαντήσει με αντίμετρα και θα τιμωρήσει με εισαγωγικούς δασμούς τα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης που παράγονται στη Γερμανία. Ως αποτέλεσμα, οι πωλήσεις κινητήρων εσωτερικής καύσης στην Κίνα θα μειωθούν ακόμη πιο γρήγορα από ό,τι συμβαίνει ήδη. Εν τω μεταξύ, οι Κινέζοι κατασκευαστές μπορούν να αμβλύνουν τις επιπτώσεις των εισαγωγικών δασμών της ΕΕ, τουλάχιστον προσωρινά, μέσω του χαμηλότερου κόστους παραγωγής και έτσι να κερδίσουν μερίδιο αγοράς.
Η Κίνα δεν μπορεί να πουλήσει τα EVs της στις ΗΠΑ (100% δασμοί), και αυτό γίνεται όλο και πιο δύσκολο στην Ευρώπη, ανάλογα με τη μάρκα. Σε ποιες αγορές θα μπορούσαν αντ’ αυτών να κατευθυνθούν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα της Κίνας; Ή μήπως η Κίνα θα πρέπει ακόμη και να μειώσει τις δυνατότητες παραγωγής ηλεκτρικών αυτοκινήτων της;
Οι δασμοί μπορούν να εκτρέψουν τις ροές της αγοράς βραχυπρόθεσμα. Μακροπρόθεσμα, ωστόσο, αυτό που μετράει περισσότερο είναι οι δυνατότητες μιας νέας τεχνολογίας. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα προσφέρουν πολλά πλεονεκτήματα σε σχέση με τα συμβατικά οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Επομένως, μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα χρειαζόμαστε μεγαλύτερη και όχι μικρότερη παραγωγική ικανότητα. Οι Κινέζοι κατασκευαστές θα πάρουν μια -υποχρεωτική- “ανάσα” στην παγκόσμια κούρσα ηλεκτροκίνησης για να αναδιοργανώσουν την παραγωγή τους και να δημιουργήσουν περισσότερη τοπική παραγωγική ικανότητα, για παράδειγμα. Ο ισχυρός τους ρόλος ως παγκόσμιος εξαγωγέας ηλεκτρικών οχημάτων δεν θα υποφέρει μακροπρόθεσμα.
Το 1980, η Ευρώπη ανησυχούσε για τα αυτοκίνητα από την Ιαπωνία που κατέκλυζαν την αγορά. Μια δεκαετία αργότερα, ήρθαν οι Νοτιοκορεάτες. Μέχρι το τέλος του 2023, οι κινεζικές μάρκες είχαν μερίδιο αγοράς μόλις 3% στη Γερμανία. Είναι, λοιπόν, η απειλή για τους Γερμανούς και τους Ευρωπαίους κατασκευαστές αυτοκινήτων πραγματικά τόσο μεγάλη; Και τι μπορούμε να μάθουμε από το 1980;
Τότε, η κρίση της τιμής του πετρελαίου ήταν το κυρίαρχο ζήτημα. Οι Ιάπωνες κατασκευαστές είχαν στην προσφορά τους μικρά, αποδοτικά ως προς την κατανάλωση καυσίμου μοντέλα. Ταυτόχρονα, ήταν ένας καινοτόμος τρόπος παραγωγής, χέρι-χέρι με τα συνδικάτα και την αρχή της “λιτής παραγωγής”, που έκανε εφικτές τις χαμηλότερες τιμές. Οι πελάτες επέλεγαν όλο και περισσότερο τα μοντέλα ιαπωνικής κατασκευής, γεγονός που θεωρήθηκε απειλή για τη γερμανική βιομηχανία. Ακολούθησαν τιμωρητικοί δασμοί. Σήμερα, επηρεαζόμαστε από την κλιματική αλλαγή. Οι Κινέζοι κατασκευαστές προσφέρουν ελκυστικά EV και μπορούν να επιτύχουν χαμηλότερο κόστος μέσω ολοκληρωμένων μοντέλων παραγωγής αντί για υπερβολική εξωτερική ανάθεση. Οι δασμοί είναι και πάλι στην ημερήσια διάταξη. Οι Ιάπωνες κατασκευαστές αποτελούν εδώ και καιρό αναπόσπαστο μέρος της παραγωγής στην Ευρώπη, με τοπικά εργοστάσια και μερίδιο αγοράς που έχει σταθεροποιηθεί στο 8% περίπου. Οι τιμωρητικοί δασμοί που είχαν αρχικά επιβληθεί έχουν μειωθεί και πάλι. Παρεμπιπτόντως, η είσοδος των Ιαπώνων και αργότερα των Νοτιοκορεατών κατασκευαστών δεν έβλαψε τους Γερμανούς κατασκευαστές. Το μερίδιο αγοράς τους παραμένει σήμερα σχετικά σταθερό στο 50% περίπου, όπως ήταν και πριν από 50 χρόνια.
Οι Ιάπωνες και οι Νοτιοκορεάτες κατασκευάζουν πλέον ορισμένα από τα μοντέλα τους στην Ευρώπη. Από την Κίνα, μόνο η BYD έχει ανακοινώσει ένα εργοστάσιο EV στην Ουγγαρία. Πόσο πιθανό είναι οι περισσότεροι Κινέζοι κατασκευαστές να παράγουν EV στην Ευρώπη;
Η BYD ανακοίνωσε στις αρχές Μαΐου ότι εξετάζει το ενδεχόμενο ενός δεύτερου εργοστασίου στην Ευρώπη. Ταυτόχρονα, οι εργολαβικοί κατασκευαστές, όπως το αυστριακό εργοστάσιο της Magna Steyr, βομβαρδίζονται σήμερα με ερωτήματα από κινεζικές μάρκες. Είναι προβλέψιμο ότι οι κινέζοι κατασκευαστές θα πιέζουν όλο και περισσότερο για τοπική παραγωγή στην Ευρώπη. Ωστόσο, μια τέτοια στροφή στην παραγωγή θα μπορούσε επίσης να επιτευχθεί με την επιβολή ελάχιστων απαιτήσεων στους κατασκευαστές, παρόμοια με ό,τι κάνει η Κίνα εδώ και χρόνια εξαναγκάζοντας ξένες μάρκες σε κοινοπραξίες. Αυτό δεν θα απαιτούσε απαραίτητα τιμωρητικούς δασμούς.
Αναμένετε ότι η ΕΕ και η Κίνα θα καταλήξουν σε συμφωνία έως τις 4 Ιουλίου και θα αποτρέψουν τους τιμωρητικούς δασμούς, και αν ναι, ποια μορφή θα μπορούσε να λάβει μια τέτοια συμφωνία;
Αυτό είναι πλέον θέμα πολιτικής ηγεσίας στην Ευρώπη και δεν θα τολμούσα να κάνω μια πρόβλεψη. Ίσως θα μπορούσαμε να σκεφτούμε περισσότερο με όρους ελάχιστων απαιτήσεων για το τοπικά παραγόμενο μερίδιο ενός οχήματος αντί να επιμένουμε στην έννοια των τιμωρητικών δασμών.
Είναι αυτό το αποτέλεσμα της παραμέλησης της ηλεκτροκίνησης από τους Ευρωπαίους για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα;
Σίγουρα. Οι Ευρωπαίοι και, κυρίως, οι Γερμανοί κατασκευαστές στηρίχθηκαν στην υποτιθέμενη υπεροχή τους στους κινητήρες εσωτερικής καύσης για πάρα πολύ καιρό. Ακόμη και πριν από το σκάνδαλο Dieselgate, ήταν σαφές ότι αυτή η αλαζονεία ήταν λάθος. Πριν από λίγο καιρό, οι Γερμανοί και οι Κινέζοι κατασκευαστές ξεκίνησαν από το ίδιο σημείο εκκίνησης προς την κατεύθυνση της ηλεκτροκίνησης. Οι Κινέζοι κατασκευαστές βρίσκονται έκτοτε σε μια πορεία “100% EV”. Από την άλλη πλευρά, οι Γερμανοί κατασκευαστές προχωρούσαν βήμα-βήμα, ξεκινώντας με το “καθαρό ντίζελ” και προχωρώντας στα ήπια υβριδικά, στα plug-in υβριδικά και στα e-fuels. Αυτή η τεθλασμένη πορεία και το υποτιθέμενο άνοιγμα στην τεχνολογία επιβραδύνει και καθιστά την αλλαγή πιο ακριβή.
Και πώς εντάσσεται σε αυτόν τον κόσμο η πολιτική απαίτηση για κατάργηση της απαγόρευσης των κινητήρων εσωτερικής καύσης στην ΕΕ το 2035; Ή μήπως αυτό ήταν απλώς ένα προεκλογικό χτύπημα για τα γερμανικά συντηρητικά κόμματα, το οποίο έχει πλέον αποσιωπηθεί και θα επαναληφθεί μόνο αν χρειαστεί στις γενικές εκλογές;
Ο στόχος για το 2035 είναι από μόνος του εντελώς τεχνολογικά ουδέτερος. Οι κατασκευαστές οχημάτων έχουν από καιρό προσαρμοστεί σε αυτόν τον στόχο και έχουν προσαρμόσει τη στρατηγική των προϊόντων τους. Κάθε νέα αλλαγή, βέβαια, καταστρέφει τις επενδύσεις που έχουν ήδη πραγματοποιήσει οι κατασκευαστές και προκαλεί περαιτέρω αβεβαιότητα στους πελάτες. Για να μην αναφέρουμε ότι η αλλαγή της υφιστάμενης νομοθεσίας είναι χρονοβόρα και ότι οι εταιρείες στερούνται προγραμματισμού και επενδυτικής ασφάλειας. Οι κατασκευαστές οχημάτων χρειάζονται ακριβώς το αντίθετο: ασφάλεια σχεδιασμού για τους στόχους του CO2, θετική επικοινωνία των EV στους πελάτες και ένα σύστημα φορολογίας οχημάτων που βασίζεται περισσότερο στο CO2 και τους δίνει μια ώθηση για τις πωλήσεις EV στη Γερμανία. Τελικά, η επανάσταση της κίνησης δεν μπορεί να σταματήσει: Το παλιό καλό Nokia 3310 μπορεί πλέον να βρεθεί μόνο σε μουσεία – οι τιμωρητικοί δασμοί στα smartphones δεν θα μπορούσαν να το αποτρέψουν αυτό. Αυτό που μετράει είναι οι δυνατότητες της τεχνολογίας.
Πηγή: Electrive
