Το 5ο Electric + Micro Mobility Forum, που πραγματοποιήθηκε στις 7 Οκτωβρίου στο Divani Caravel, με την υπογραφή της SmartPress και του GetElectric, επιβεβαίωσε πως η Ελλάδα έχει εισέλθει αμετάκλητα στην εποχή της ηλεκτροκίνησης. Η εποχή του «αν» έχει παρέλθει, δίνοντας τη σκυτάλη στην εποχή του «πως». Σε μια συγκυρία όπου η αγορά ωριμάζει ταχύτερα από τις προβλέψεις, το συνέδριο αποτέλεσε μια ανοιχτή πλατφόρμα διαλόγου ανάμεσα σε θεσμούς, παρόχους ενέργειας και φόρτισης, ακαδημαϊκούς και την ίδια την αυτοκινητοβιομηχανία. Το πραγματικό στοίχημα που τέθηκε δεν ήταν πλέον η προώθηση του ηλεκτρικού οχήματος ως μιας «εξωτικής» εναλλακτικής, αλλά η διαχείριση της ανάπτυξής του και η αντιμετώπιση των προκλήσεων που αυτή γεννά για τις υποδομές, τις πόλεις και τον τελικό χρήστη.

Οι συζητήσεις στο φετινό συνέδριο ανέδειξαν αμέσως μια πραγματικότητα δύο ταχυτήτων: από τη μία, την μεγέθυνση της  αγοράς ηλεκτροκίνησης (αυτοκινήτων) και των υποδομών φόρτισης, και από την άλλη, μια ανησυχητική υστέρηση στην υιοθέτηση και προώθηση της μικροκινητικότητας. Το φόρουμ κατέστησε σαφές ότι η απλή αντικατάσταση των κινητήρων εσωτερικής καύσης με ηλεκτρικούς δεν λύνει το κυκλοφοριακό πρόβλημα. Όπως τονίστηκε εμφατικά, «ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο παραμένει αυτοκίνητο», καταλαμβάνοντας τον ίδιο όγκο στον δρόμο και τον ίδιο χώρο στάθμευσης. Η λύση για την αστική συμφόρηση, όπως συμφώνησαν οι συμμετέχοντες, δεν βρίσκεται μόνο στην πρίζα, αλλά στην αλλαγή νοοτροπίας: στην ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς και στην αποφασιστική στροφή στα μικρά, ευέλικτα μέσα μετακίνησης.

Ηλεκτροκίνηση: Από την αγωνία της αυτονομίας στην ωριμότητα του δικτύου

Η πρόοδος της τελευταίας πενταετίας είναι αδιαμφισβήτητη. Οι ομιλητές περιέγραψαν ένα άλμα: από τα 500 ηλεκτρικά οχήματα και τους μετρημένους στα δάχτυλα φορτιστές του 2019, φτάσαμε σήμερα στις 60.000 ηλεκτρικά οχήματα και σε ένα δίκτυο 9.500 δημόσιων σημείων φόρτισης. Η Ελλάδα, μάλιστα, διαθέτει πλέον καλύτερη αναλογία φορτιστών ανά όχημα (1:7) από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο (1:15).

Αυτή η ποσοτική επιτυχία, ωστόσο, μετατοπίζει την πρόκληση. Το περίφημο «range anxiety» (άγχος αυτονομίας) έχει αρχίσει να μετατρέπεται σε «charger anxiety»: η αγωνία του χρήστη δεν είναι πλέον «αν θα βρω φορτιστή», αλλά «αν ο φορτιστής που θα βρω θα λειτουργεί, αν θα είναι ελεύθερος, αν θα παρέχει την ισχύ που υπόσχεται». Η αγορά φόρτισης περνά στη δεύτερη φάση της, εστιάζοντας στην αξιοπιστία, την εμπειρία χρήστη (UX), τη διαλειτουργικότητα (roaming) και την κάλυψη των «τυφλών σημείων» του χάρτη, πέρα από τους αυτοκινητόδρομους.

Στο κρίσιμο ερώτημα «αν αντέχει το δίκτυο», η απάντηση ήταν σαφής: το εθνικό δίκτυο παραγωγής αντέχει τον συνολικό όγκο ενέργειας (kWh). Η πρόκληση είναι τοπική και αφορά το δίκτυο διανομής (ΔΕΔΔΗΕ), τους μετασχηματιστές στις γειτονιές που δέχονται πίεση από την ταυτόχρονη ζήτηση ισχύος (kW). Η λύση, όπως αναδείχθηκε, είναι η «έξυπνη φόρτιση»: η κατεύθυνση της φόρτισης σε ώρες χαμηλής ζήτησης (νύχτα) ή υψηλής παραγωγής ΑΠΕ (μεσημέρι), μετατρέποντας τα EVs από πρόβλημα σε παράγοντα εξισορρόπησης του δικτύου.

Μικροκινητικότητα: Η μεγάλη μάχη του δημόσιου χώρου

Ενώ η ηλεκτροκίνηση των τεσσάρων τροχών καλπάζει, η μικροκινητικότητα παραμένει το «αγκάθι» της αστικής συμβίωσης. Το συνέδριο αφιέρωσε μέρος του στη διαχείριση των κοινόχρηστων πατινιών, με τους παρόχους να αναδεικνύουν τα «εξοντωτικά», όπως τα χαρακτήρισαν, δημοτικά τέλη που εξομοιώνουν ένα πατίνι με τραπεζοκάθισμα, θέτοντας σε κίνδυνο τη βιωσιμότητα του μοντέλου.

Από την πλευρά της, η Τοπική Αυτοδιοίκηση παρουσίασε το νέο ρυθμιστικό πλαίσιο που οριστικοποιείται, το οποίο βάζει τέλος στο άναρχο «free-float» και ορίζει περίπου 1.500 υποχρεωτικά σημεία στάθμευσης στην Αθήνα. Η εμπειρία από το Μιλάνο, όπως παρουσιάστηκε, αποδεικνύει ότι μόνο οι οριοθετημένες θέσεις μπορούν να φέρουν τη συμμόρφωση σε βαθμό 90% και πλέον. Παράλληλα, τα δεδομένα χρήσης αποκάλυψαν έναν σαφή διαχωρισμό: τα πατίνια χρησιμοποιούνται ως μέσο μετακίνησης (σύνδεση με ΜΜΜ), ενώ τα κοινόχρηστα ποδήλατα σχεδόν αποκλειστικά για αναψυχή.

Η μεγαλύτερη πρόκληση, ωστόσο, παραμένει η πολιτισμική αντίσταση. Η συζήτηση ανέδειξε ένα παράδοξο: οι πολίτες αντιδρούν σφοδρά στην απώλεια μίας θέσης στάθμευσης ΙΧ (που θα μπορούσε να φιλοξενήσει 10 πατίνια), αλλά δείχνουν ανοχή στην κατάληψη πεζοδρομίων. Χωρίς την πολιτική βούληση για ρήξη με την κουλτούρα του ΙΧ -μέσω ποδηλατοδρόμων, αυστηρής αστυνόμευσης (κάμερες και ψηφιοποίηση κλήσεων) και μείωσης των ορίων ταχύτητας- η μικροκινητικότητα θα παραμείνει ένας «πόλεμος» στον δημόσιο χώρο.

Το «κρυφό» κόστος: Από την πυρασφάλεια στην ανακύκλωση

Το φόρουμ έφερε επίσης στο προσκήνιο δύο κρίσιμα, «κρυφά» κεφάλαια της ηλεκτροκίνησης: την ασφάλεια και τον κύκλο ζωής των μπαταριών. Στο μέτωπο της πυρασφάλειας, αποδομήθηκε ο μύθος ότι τα EVs καίγονται συχνότερα. Η πραγματικότητα, όμως, είναι ότι καίγονται διαφορετικά. Η θερμική διαφυγή της μπαταρίας λιθίου δεν σβήνει με συμβατικά μέσα (π.χ. πυροσβεστήρες CO2) και, κυριότερον, εγκυμονεί κίνδυνο επανάφλεξης έως και μία εβδομάδα μετά από ατύχημα, απαιτώντας ειδικά πρωτόκολλα καραντίνας για τα συνεργεία.

Ακόμη πιο κρίσιμο αναδείχθηκε το ζήτημα της ανακύκλωσης. Σε αντίθεση με τις μπαταρίες μολύβδου που έχουν θετική αξία, η ανακύκλωση των μπαταριών ιόντων-λιθίου σήμερα κοστίζει (έχει αρνητική αξία). Η Ευρώπη, και κατ’ επέκταση η Ελλάδα, δεν διαθέτει ακόμη εργοστάσια τελικής επεξεργασίας. Η διαδικασία σταματά στη δημιουργία της «μαύρης πούδρας» (black mass), η οποία εξάγεται κυρίως στην Κίνα. Η πραγματική αλλαγή, όπως τονίστηκε, θα έρθει μόνο μέσω του νέου, αυστηρού Ευρωπαϊκού Κανονισμού, που θα υποχρεώσει τις βιομηχανίες να χρησιμοποιούν ανακυκλωμένα υλικά, δημιουργώντας έτσι βίαια την κυκλική οικονομία που λείπει.

Το μέλλον είναι συνδυαστικό, όχι αποκλειστικό

Το 5ο Electric + Micro Mobility Forum άφησε ως βασικό του μήνυμα ότι δεν υπάρχει μία, μαγική λύση. Το μέλλον των μεταφορών δεν είναι ούτε μόνο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ούτε μόνο τα πατίνια, ούτε μόνο το υδρογόνο (που παρουσιάστηκε ως λύση για τις βαριές μεταφορές), ούτε καν τα ηλεκτρικά πλοία (e-ferries), για τα οποία η τεχνολογία είναι έτοιμη αλλά εκκρεμεί το θεσμικό πλαίσιο.

Το μέλλον είναι αναγκαστικά συνδυαστικό. Η επιτυχία του μετασχηματισμού δεν κρίνεται στην τεχνολογία, αλλά στη διαλειτουργικότητα και στη διακυβέρνηση. Η πιο συχνή επωδός του συνεδρίου ήταν η έλλειψη ενός Μητροπολιτικού Φορέα Μεταφορών για την Αττική, ενός ενιαίου εγκεφάλου που θα συντονίσει την πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων μεταξύ Υπουργείων, Περιφέρειας και Δήμων. Χωρίς αυτόν τον συντονισμό, κάθε λύση, όσο καινοτόμα κι αν είναι, θα παραμένει αποσπασματική. Η μετάβαση από τον ενθουσιασμό στην πράξη απαιτεί λιγότερη εστίαση στο όχημα και περισσότερη εστίαση στον πολίτη και στον τρόπο που, τελικά, θα μπορέσει να κινηθεί ελεύθερα, οικονομικά και με ασφάλεια.

40 βασικά συμπεράσματα για το παρόν και το μέλλον των Μεταφορών και της ηλεκτροκίνησης

  1. Αλματώδης ανάπτυξη 5ετίας: Η Ελλάδα, από σχεδόν μηδενική βάση το 2019 (500 EVs), έφτασε τα 60.000 ηλεκτρικά οχήματα και τις 9.500 δημόσιες θέσεις φόρτισης, με τις υποδομές να αναπτύσσονται ταχύτερα από τις πωλήσεις οχημάτων (αναλογία 1:7 έναντι 1:15 στην ΕΕ).
  2. Καταλυτικός ρόλος των επιδοτήσεων: Η κρατική στήριξη (π.χ. «Κινούμαι Ηλεκτρικά») υπήρξε ο απόλυτος καταλύτης για την εκκίνηση της αγοράς, η οποία όμως πλέον καλείται να σταθεί στις δικές της δυνάμεις.
  3. Υστέρηση της μικροκινητικότητας: Η υιοθέτηση λύσεων μικροκινητικότητας (πατίνια, ποδήλατα) δεν ακολουθεί τους εκρηκτικούς ρυθμούς της ηλεκτροκίνησης (αυτοκινήτων).
  4. Ο γηραιότερος Στόλος στην Ευρώπη: Η Ελλάδα διαθέτει τον παλαιότερο στόλο οχημάτων στην ΕΕ. Αυτό επιβαρύνει άμεσα το κυκλοφοριακό (λόγω συχνών βλαβών) και τη δημόσια υγεία.
  5. Η «αγωνία αυτονομίας» μετατοπίζεται: Το άγχος των οδηγών δεν είναι πλέον «αν θα βρω φορτιστή», αλλά «αν ο φορτιστής θα είναι διαθέσιμος, λειτουργικός και γρήγορος».
  6. Έλλειψη ενιαίου φορέα στην Αττική: Η πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων (Υπουργεία, Περιφέρεια, Δήμοι) παραμένει το μεγαλύτερο εμπόδιο. Το πάγιο αίτημα για έναν ενιαίο Μητροπολιτικό Φορέα Μεταφορών θεωρείται εκ των ων ουκ άνευ για οποιαδήποτε ουσιαστική λύση.
  7. Τα ΣΒΑΚ παραμένουν στα συρτάρια: Πολλά Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) έχουν εκπονηθεί από τους Δήμους, αλλά παραμένουν ανενεργά λόγω έλλειψης πολιτικής βούλησης, τεχνογνωσίας και πόρων για την εφαρμογή τους.
  8. Φιλόδοξοι στόχοι για το 2030: Η χώρα διατηρεί τον στόχο το 1 στα 3 νέα οχήματα να είναι ηλεκτρικό έως το 2030, κάτι που απαιτεί συνεχή προσπάθεια.

Αστικές μετακινήσεις & κυκλοφοριακό

  1. Το EV δεν λύνει το κυκλοφοριακό: Το κεντρικό συμπέρασμα είναι πως το ηλεκτρικό αυτοκίνητο παραμένει αυτοκίνητο (σε όγκο και αποτύπωμα στάθμευσης) και δεν λύνει το πρόβλημα της αστικής συμφόρησης.
  2. Μόνη λύση η μικροκινητικότητα & τα ΜΜΜ: Η μόνη πραγματική ελπίδα για βιώσιμες πόλεις είναι ο συνδυασμός αξιόπιστων ΜΜΜ και της στροφής σε μικρά, ευέλικτα οχήματα (πατίνια, ποδήλατα).
  3. Απογοήτευση από τα ΜΜΜ: Οι νέοι (π.χ. φοιτητές) δηλώνουν εξαιρετικά μη ικανοποιημένοι από τα ΜΜΜ (αναξιοπιστία, συνωστισμός), γεγονός που τους ωθεί να παραμένουν εξαρτημένοι από το ΙΧ.
  4. Το μεγάλο σχέδιο ποδηλατοδρόμων της Αθήνας: Ο Δήμος Αθηναίων ανακοίνωσε ότι σχεδιάζει ένα συνολικό δίκτυο ποδηλατοδρόμων, αναγνωρίζοντας ως μεγαλύτερο εμπόδιο την πολιτική βούληση και τις αντιδράσεις για τις αναπόφευκτες χαμένες θέσεις στάθμευσης ΙΧ.
  5. Πολιτισμική αντίσταση στις αλλαγές: Υπάρχει ισχυρή κοινωνική αντίδραση στην απώλεια θέσεων στάθμευσης ΙΧ (πολύ μεγαλύτερη από την αντίδραση για κατάληψη πεζοδρομίων) και αρνητική προκατάληψη κατά της μικροκινητικότητας.

Ρύθμιση & χρήση μικροκινητικότητας

  1. Υποχρεωτική στάθμευση πατινιών: Η εμπειρία (π.χ. Μιλάνο) δείχνει ότι η άναρχη στάθμευση (free-float) αντιμετωπίζεται μόνο με υποχρεωτικές, οριοθετημένες θέσεις. Ο Δήμος Αθηναίων οριστικοποιεί την κανονιστική του πράξη (~1.500 σημεία) προς αυτή την κατεύθυνση.
  2. Εμπόδια από τα δημοτικά τέλη: Οι πάροχοι κοινόχρηστων πατινιών (Lime, Dott, Hop) θεωρούν τα δημοτικά τέλη στην Ελλάδα εξαιρετικά υψηλά (π.χ. εξομοίωση με τραπεζοκαθίσματα), καθιστώντας το μοντέλο λειτουργίας οριακά βιώσιμο.
  3. Διαφορετική χρήση πατινιού – ποδηλάτου: Τα δεδομένα δείχνουν σαφή διαχωρισμό: τα κοινόχρηστα πατίνια χρησιμοποιούνται κυρίως για μετακίνηση (π.χ. σύνδεση με ΜΜΜ), ενώ τα κοινόχρηστα ποδήλατα σχεδόν αποκλειστικά για αναψυχή και τουρισμό.
  4. Περιορισμένη βάση χρηστών: Η βάση χρηστών της κοινόχρηστης μικροκινητικότητας στην Ελλάδα εστιάζει στους πολύ νέους και στους τουρίστες, σε αντίθεση με την Ευρώπη όπου αποτελεί βασικό μέσο μετακίνησης (commuting) για όλες τις ηλικίες.
  5. Χαμηλό επίπεδο γνώσης: Οι πολίτες πιστεύουν ότι κατανοούν τη μικροκινητικότητα (57%), αλλά η πραγματική τους γνώση είναι πολύ χαμηλή (12%), υπογραμμίζοντας την ανάγκη για στοχευμένη ενημέρωση.

Οδική ασφάλεια & υποδομές

  1. Κρίσιμος ο συνδυασμός «30km/h – Κάμερες – Ψηφιοποίηση»: Η οδική ασφάλεια απαιτεί τρία βήματα: μείωση ορίων ταχύτητας (30 km/h), αυτόματη αστυνόμευση (κάμερες) και ψηφιοποίηση των προστίμων για να εξαλειφθεί η ατιμωρησία.
  2. Κενό στη νομοθεσία πυρασφάλειας: Η νομοθεσία (Ν. 4710) καλύπτει ελλιπέστατα τους σταθμούς φόρτισης, προβλέποντας πυροσβεστήρες CO2 που είναι αναποτελεσματικοί (έως επικίνδυνοι) για τις πυρκαγιές μπαταριών λιθίου.
  3. Ο μύθος της φωτιάς στα EV: Τα EVs δεν καίγονται συχνότερα από τα συμβατικά. Ο πραγματικός κίνδυνος είναι η χημική φύση της φωτιάς (θερμική διαφυγή) που δεν σβήνει εύκολα και ο κίνδυνος επανάφλεξης (έως και 1 εβδομάδα μετά από ατύχημα), που απαιτεί ειδικά πρωτόκολλα καραντίνας.
  4. Το δίκτυο αντέχει (υπό όρους): Το εθνικό δίκτυο αντέχει τον συνολικό όγκο ενέργειας (kWh) των EVs. Το πρόβλημα είναι τοπικό, στους μετασχηματιστές των γειτονιών (ζήτηση ισχύος, kW).
  5. Η έξυπνη φόρτιση είναι η λύση: Η λύση στο πρόβλημα του δικτύου είναι η «έξυπνη φόρτιση» (δυναμικά τιμολόγια), που κατευθύνει τη φόρτιση σε ώρες χαμηλής ζήτησης (νύχτα) ή υψηλής παραγωγής ΑΠΕ (μεσημέρι).
  6. Κάλυψη των «τρυπών» του χάρτη: Οι εθνικές οδοί και τα αστικά κέντρα καλύπτονται από ιδιωτικές επενδύσεις. Τα κενά σε απομακρυσμένες περιοχές μπορούν να καλυφθούν μόνο με ενεργοποίηση των Δήμων (ΣΦΗΟ).
  7. Νέα γενιά φορτιστών: Η αγορά έχει ήδη περάσει σε υγρόψυκτους, αρθρωτούς (modular) φορτιστές (360kW+), έτοιμους να υποστηρίξουν και Megawatt Charging (MCS) για βαρέα οχήματα.
  8. Κενό στη φόρτιση σε πολυκατοικίες: Παραμένει άλυτο το νομικό πρόβλημα εγκατάστασης φορτιστή σε κοινόχρηστες θέσεις (π.χ. πυλωτές), καθώς απαιτείται η σχεδόν αδύνατη συναίνεση της πλειοψηφίας των ιδιοκτητών (50%+1).
  9. Νέο πρόβλημα το «zombie charging»: Το φαινόμενο οχημάτων που παραμένουν σταθμευμένα σε θέσεις φόρτισης ενώ έχουν φορτίσει («zombie charging») αποτελεί το νέο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι πάροχοι με χρεώσεις αδράνειας (idle fees).

Μπαταρίες: τεχνολογία & ανακύκλωση

  1. Διαχωρισμός τεχνολογίας μπαταριών: Η αγορά κινείται σε δύο δρόμους: τις μπαταρίες LFP (έμφαση σε ασφάλεια και μακροζωία, π.χ. BYD) και τις μπαταρίες NMC (έμφαση στην ενεργειακή πυκνότητα και ταχύτητα φόρτισης).
  2. Το μέλλον: solid-state & νάτριο: Οι μπαταρίες Στερεάς Κατάστασης (Solid-State) υπόσχονται ασφάλεια και αυτονομία (αλλά με υψηλό κόστος), ενώ οι μπαταρίες Ιόντων Νατρίου (Sodium-ion) υπόσχονται δραματική μείωση κόστους (αλλά με χαμηλότερη πυκνότητα).
  3. Η ανακύκλωση λιθίου κοστίζει: Σε αντίθεση με τις μπαταρίες μολύβδου (που έχουν κέρδος), η ανακύκλωση των μπαταριών ιόντων-λιθίου έχει προς το παρόν αρνητική οικονομική αξία (κοστίζει ακριβά).
  4. Η «μαύρη πούδρα» πάει Κίνα: Η Ευρώπη δεν διαθέτει ακόμη βιομηχανία τελικής ανακύκλωσης. Η διαδικασία σταματά στον θρυμματισμό (παραγωγή «black mass»), η οποία εξάγεται κυρίως στην Κίνα για την ανάκτηση των μετάλλων.
  5. Αυστηρός κανονισμός ΕΕ: Ο νέος Ευρωπαϊκός Κανονισμός για τις Μπαταρίες θα αναγκάσει τη βιομηχανία να δημιουργήσει την κυκλική οικονομία, επιβάλλοντας υποχρεωτικό ποσοστό ανακυκλωμένων υλικών στις νέες μπαταρίες.
  6. Η «γκρίζα ζώνη» των μεταχειρισμένων: Η αγορά των εισαγόμενων μεταχειρισμένων EVs δημιουργεί πρόβλημα, καθώς οι μπαταρίες τους δεν καταγράφονται επίσημα, καθιστώντας άγνωστο το πώς και πότε θα φτάσουν στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

Εναλλακτικές & θαλάσσιες μεταφορές

  1. Το υδρογόνο ως συμπλήρωμα: Το υδρογόνο (H2) δεν θεωρείται ανταγωνιστής, αλλά συμπληρωματική λύση μηδενικών ρύπων για τομείς όπου οι μπαταρίες υστερούν (βαρέα οχήματα, φορτηγά, τρένα, πλοία).
  2. Ηλεκτρικά πλοία (e-Ferries): Η ηλεκτροκίνηση στη ναυτιλία είναι τεχνικά ώριμη, οικονομικά βιώσιμη (με 40% επιδότηση) και κοινωνικά αποδεκτή για διαδρομές μικρών αποστάσεων (π.χ. Πέραμα-Παλούκια).
  3. Όφελος υγείας από e-Ferries: Η μετάβαση σε ηλεκτρικά πλοία σε αστικές γραμμές θα μείωνε τους ρύπους (NOx, PM2.5) κατά 15% στις γύρω περιοχές, με τεράστιο όφελος για τη δημόσια υγεία.
  4. Θεσμικό κενό στη θάλασσα: Ενώ η τεχνολογία για τα e-ferries υπάρχει, στην Ελλάδα εκκρεμεί ακόμη η έκδοση του απαραίτητου Προεδρικού Διατάγματος που θα επιτρέπει τη λειτουργία τους.
  5. Η ευκολία χρήστη είναι το νέο στοίχημα: Η αγορά φόρτισης ωριμάζει και το επίκεντρο μετατοπίζεται από την απλή εγκατάσταση φορτιστών στην παροχή μιας απρόσκοπτης εμπειρίας χρήστη (π.χ. trip planners, booking, roaming).
  6. Το κράτος ως ρυθμιστής & ελεγκτής: Ο ρόλος του κράτους πρέπει να μετατοπιστεί από την επιδότηση στη θέσπιση κανόνων (π.χ. κυβερνοασφάλεια φορτιστών) και στον έλεγχο για την κάλυψη κενών που αφήνει η αγορά.
  7. Το μέλλον είναι συνδυαστικό: Κανένα μεμονωμένο μέτρο (EVs, πατίνια, H2, ΜΜΜ) δεν αρκεί. Το μέλλον των μεταφορών είναι αναγκαστικά συνδυαστικό.

5 μεγάλοι μύθοι για την ηλεκτροκίνηση και τα πατίνια που καταρρίφθηκαν

Το 5ο Electric + Micro Mobility Forum δεν εστίασε μόνο στις εξελίξεις, αλλά λειτούργησε και ως πλατφόρμα απομυθοποίησης, αντιμετωπίζοντας με δεδομένα και αναλύσεις κοινές ανησυχίες και παγιωμένες, λανθασμένες αντιλήψεις.

  1. Μύθος 1: «Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παίρνουν φωτιά συνέχεια»

Η Αλήθεια: Αυτός ο μύθος καταρρίφθηκε κατηγορηματικά. Στατιστικά, τα συμβατικά οχήματα έχουν 80 φορές περισσότερες πιθανότητες να πάρουν φωτιά (0.1% έναντι 0.0012% για τα EVs). Η σύγχυση προκύπτει από το ότι η φωτιά μιας μπαταρίας είναι διαφορετική (χημική θερμική διαφυγή) και πολύ πιο δύσκολη στη διαχείριση. Δεν σβήνει με συμβατικά μέσα (όπως οι πυροσβεστήρες CO2 που προβλέπει η νομοθεσία) και, κυριότερον, εγκυμονεί κίνδυνο επανάφλεξης έως και μία εβδομάδα μετά το αρχικό συμβάν, απαιτώντας ειδικά πρωτόκολλα καραντίνας.

  1. Μύθος 2: «Το ηλεκτρικό δίκτυο δεν αντέχει τα EVs»

Η Αλήθεια: Το συνέδριο διαχώρισε το πρόβλημα. Το εθνικό δίκτυο παραγωγής ενέργειας (ΑΔΜΗΕ) αντέχει απόλυτα τον συνολικό όγκο ενέργειας (kWh) που απαιτείται. Η πραγματική πρόκληση είναι τοπική και αφορά το δίκτυο διανομής (ΔΕΔΔΗΕ), δηλαδή τους μετασχηματιστές στις γειτονιές που πιέζονται από την ταυτόχρονη ζήτηση ισχύος (kW). Ωστόσο, αυτό δεν θεωρείται αδιέξοδο. Η λύση είναι η «έξυπνη φόρτιση» (dynamic tariffs), που μετατρέπει τα EVs από πρόβλημα σε «μέρος της λύσης», καθώς μπορούν να φορτίζουν όταν υπάρχει περίσσεια ΑΠΕ (μεσημέρι) ή χαμηλή ζήτηση (νύχτα), εξισορροπώντας το δίκτυο.

  1. Μύθος 3: «Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα λύσουν το κυκλοφοριακό»

Η Αλήθεια: Αυτή ήταν ίσως η πιο ομόφωνη παραδοχή του συνεδρίου. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, όσο καθαρό κι αν είναι, παραμένει αυτοκίνητο. Καταλαμβάνει τον ίδιο όγκο στον δρόμο και τον ίδιο χώρο στάθμευσης με ένα συμβατικό. Τα EVs λύνουν το πρόβλημα των ρύπων και της ηχορρύπανσης, όχι της αστικής συμφόρησης. Η μόνη πραγματική ελπίδα για βιώσιμες πόλεις είναι ο συνδυασμός αξιόπιστων ΜΜΜ και η μαζική στροφή σε μέσα μικροκινητικότητας (ποδήλατα, πατίνια).

  1. Μύθος 4: «Μας λείπουν φορτιστές στην Ελλάδα»

Η Αλήθεια: Τα δεδομένα δείχνουν το αντίθετο. Η Ελλάδα έχει σήμερα καλύτερη αναλογία φορτιστών ανά ηλεκτρικό όχημα (περίπου 1:7) από τον μέσο όρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (1:15). Το πρόβλημα δεν είναι ποσοτικό, αλλά ποιοτικό και γεωγραφικό. Η «αγωνία αυτονομίας» (range anxiety) έχει μετατοπιστεί: ο χρήστης πλέον ανησυχεί όχι «αν θα βρει» φορτιστή, αλλά «αν αυτός που θα βρει θα λειτουργεί», «αν θα είναι ελεύθερος» και «αν θα καλύπτονται οι απομακρυσμένες περιοχές» (οι «τρύπες» του χάρτη) όπου οι ιδιωτικές επενδύσεις δεν έχουν εμπορικό κίνητρο.

  1. Μύθος 5: «Η ανακύκλωση μπαταριών είναι μια “πράσινη” λύση που λειτουργεί»

Η Αλήθεια: Η πραγματικότητα που παρουσιάστηκε είναι σκληρή. Σε αντίθεση με τις μπαταρίες μολύβδου (που η ανακύκλωσή τους αποφέρει κέρδος), η ανακύκλωση των μπαταριών ιόντων-λιθίου σήμερα κοστίζει (έχει αρνητική οικονομική αξία). Επιπλέον, η Ευρώπη (και η Ελλάδα) δεν διαθέτει βιομηχανία τελικής επεξεργασίας. Η διαδικασία σταματά στη δημιουργία της «μαύρης πούδρας» (black mass), η οποία εξάγεται σχεδόν στο σύνολό της στην Κίνα για την ανάκτηση των πολύτιμων μετάλλων. Η κυκλική οικονομία σε αυτόν τον τομέα δεν υπάρχει ακόμη και θα «επιβληθεί» μόνο μέσω του νέου αυστηρού ευρωπαϊκού κανονισμού.

Οι 10 μεγάλες προκλήσεις που «φρενάρουν» την ηλεκτροκίνηση και τη μικροκινητικότητα στην Ελλάδα

Παρά την αλματώδη ανάπτυξη, το Forum ανέδειξε 10 κρίσιμα «φρένα» και δομικά προβλήματα που εμποδίζουν την ομαλή μετάβαση σε ένα βιώσιμο μοντέλο μεταφορών.

  1. Η πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων: Η κορυφαία πρόκληση. Η Αττική πάσχει από έλλειψη κεντρικού συντονισμού, με τις αρμοδιότητες να διασπώνται μεταξύ Υπουργείων, Περιφέρειας και 66 Δήμων. Η δημιουργία ενός ενιαίου Μητροπολιτικού Φορέα Μεταφορών (πάγιο αίτημα 20ετίας) θεωρείται η μόνη λύση.
  2. Η αδράνεια της τοπικής αυτοδιοίκησης: Πολλοί Δήμοι, αν και έχουν εκπονήσει Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), τα αφήνουν στα «συρτάρια» λόγω έλλειψης τεχνογνωσίας, πόρων, αλλά κυρίως πολιτικής βούλησης να συγκρουστούν με τοπικές αντιδράσεις.
  3. Η κυριαρχία της κουλτούρας του ΙΧ: Η κοινωνική αντίσταση στην απώλεια έστω και μίας θέσης στάθμευσης ΙΧ είναι τεράστια και αποτελεί το μεγαλύτερο εμπόδιο για τη δημιουργία ποδηλατοδρόμων και σημείων στάθμευσης μικροκινητικότητας.
  4. Το νομικό κενό στις πολυκατοικίες: Το μεγαλύτερο «φρένο» στην οικιακή φόρτιση. Ενώ ο νόμος καλύπτει τις ιδιόκτητες θέσεις, για τις κοινόχρηστες (π.χ. πυλωτές) απαιτείται η σχεδόν αδύνατη συμφωνία της πλειοψηφίας (50%+1) των ιδιοκτητών.
  5. Το «τιμολόγιο» της μικροκινητικότητας: Οι πάροχοι κοινόχρηστων πατινιών κατήγγειλαν τα «εξοντωτικά» δημοτικά τέλη, που συχνά εξομοιώνουν ένα πατίνι με τραπεζοκάθισμα, καθιστώντας το επιχειρηματικό μοντέλο οριακά βιώσιμο και εμποδίζοντας την επέκτασή του.
  6. Η αναξιοπιστία των ΜΜΜ: Η στροφή σε εναλλακτικές λύσεις δεν θα συμβεί όσο τα ΜΜΜ παραμένουν αναξιόπιστα. Έρευνα σε φοιτητές έδειξε πως, παρά την επιθυμία τους για βιωσιμότητα, ο συνωστισμός και η αβεβαιότητα των δρομολογίων τους αναγκάζει να χρησιμοποιούν το ΙΧ.
  7. Η έλλειψη αστυνόμευσης: Η θέσπιση κανόνων (όπως το όριο των 30 km/h) είναι κενό γράμμα χωρίς επιβολή. Η έλλειψη καμερών και η μη ψηφιοποίηση των κλήσεων (που επιτρέπει το «σβήσιμο») συντηρούν την ατιμωρησία.
  8. Το κόστος και η πολυπλοκότητα της ανακύκλωσης: Η διαδικασία ανακύκλωσης μπαταριών λιθίου έχει αρνητική οικονομική αξία (κοστίζει) και η τελική επεξεργασία γίνεται εκτός Ευρώπης. Αυτό αποτελεί ένα τεράστιο μελλοντικό οικονομικό και περιβαλλοντικό βάρος.
  9. Ο γηραιότερος στόλος της Ευρώπης: Η Ελλάδα διαθέτει τον παλαιότερο στόλο ΙΧ στην ΕΕ. Αυτά τα οχήματα όχι μόνο ρυπαίνουν, αλλά προκαλούν ενεργά κυκλοφοριακή συμφόρηση λόγω συχνών βλαβών σε κεντρικές αρτηρίες (π.χ. 12 βλάβες ημερησίως στον Κηφισό).
  10. Η «γκρίζα ζώνη» των μεταχειρισμένων EVs: Η μαζική εισαγωγή μεταχειρισμένων ηλεκτρικών οχημάτων δημιουργεί μια «γκρίζα ζώνη», καθώς οι μπαταρίες τους δεν καταγράφονται συστηματικά, καθιστώντας αδύνατο τον προγραμματισμό για τη διαχείρισή τους στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

Το όραμα της επόμενης ημέρας

Η συζήτηση για το μέλλον της κινητικότητας στην Ελλάδα αποκτά κρίσιμη σημασία, καθώς η ηλεκτροκίνηση και η μικροκινητικότητα μετασχηματίζουν τις πόλεις, την οικονομία και την καθημερινότητα των πολιτών. Το 5ο Electric + Micro Mobility Forum λειτούργησε ως καθρέφτης αυτής της μετάβασης, αποτυπώνοντας μια χώρα που δεν παρακολουθεί απλώς τις παγκόσμιες εξελίξεις, αλλά διαμορφώνει ενεργά το δικό της μονοπάτι προς ένα πιο βιώσιμο μοντέλο μεταφορών.

Η Ελλάδα σήμερα καλείται να επιλέξει αν θα μετουσιώσει την αρχική δυναμική σε μια ολοκληρωμένη στρατηγική ή αν θα παραμείνει εγκλωβισμένη σε αποσπασματικές λύσεις. Το συνέδριο κατέστησε σαφές ότι το όραμα της επόμενης ημέρας δεν εξαντλείται στην αντικατάσταση των κινητήρων εσωτερικής καύσης με ηλεκτρικούς. Η πραγματική πρόκληση είναι ο επανασχεδιασμός των αστικών μετακινήσεων, η επένδυση σε συνδυασμένες λύσεις (ΜΜΜ, μικροκινητικότητα, EVs) και η αλλαγή της κουλτούρας που θέτει το ιδιωτικό αυτοκίνητο στο επίκεντρο. Οι επιτυχίες στην ανάπτυξη του δικτύου φόρτισης και η αυξανόμενη διείσδυση των EVs αποδεικνύουν ότι η τεχνολογική μετάβαση είναι εφικτή, αρκεί να αντιμετωπιστούν με τόλμη οι εγγενείς προκλήσεις: από τη διαχείριση της μικροκινητικότητας στον δημόσιο χώρο και την αναβάθμιση του δικτύου διανομής, μέχρι τον κύκλο ζωής των μπαταριών και την επιτακτική ανάγκη για έναν ενιαίο φορέα μητροπολιτικών μεταφορών.

Αυτό που ξεχώρισε στο φετινό φόρουμ είναι η συνειδητοποίηση ότι το μέλλον της κινητικότητας δεν εξαρτάται μόνο από την τεχνολογία, αλλά από τη βούληση για συνέργειες, τον ρεαλιστικό σχεδιασμό και την εστίαση στον τελικό χρήστη. Η ανάπτυξη των υποδομών φόρτισης, η ωρίμανση της αγοράς και η εμπειρία που αποκτάται καθημερινά δημιουργούν το υπόβαθρο για πιο έξυπνες, καθαρές και λειτουργικές πόλεις.

Όπως έδειξε το 5ο Electric + Micro Mobility Forum, το όραμα της επόμενης ημέρας περνάει μέσα από τη συλλογική προσπάθεια και την κατανόηση ότι η τεχνολογία είναι το μέσο, όχι ο σκοπός. Η Ελλάδα έχει την ευκαιρία να σχεδιάσει ένα μέλλον όπου η μετακίνηση θα είναι πιο εύκολη, πιο καθαρή και πιο δίκαιη για όλους, αρκεί να κρατήσει σταθερά τον πολίτη στο τιμόνι αυτού του μετασχηματισμού. Η επόμενη μέρα ανήκει σε εκείνους που θα τολμήσουν να δουν πέρα από το αυτοκίνητο και θα επενδύσουν σε λύσεις που υπηρετούν την πόλη και τους ανθρώπους της.

Δείτε όλες τις ομιλίες και παρουσιάσεις του συνεδρίου εδώ

Δείτε όλες τις φωτογραφίες από το συνέδριο εδώ

Δείτε επίσης: 

Η αγορά της ηλεκτροκίνησης συσπειρώθηκε στο 5ο Electric + Micro Mobility Forum!

ΠΑΡΟΜΟΙΑ ΑΡΘΡΑΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΑΠΟ ΤΟΝ ΔΗΜΙΟΥΡΓΟ

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

εισάγετε το σχόλιό σας!
παρακαλώ εισάγετε το όνομά σας εδώ

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.